La prospettiva di raggiungere il net zero entro il 2050 per il trasporto aereo appare sempre più incerta. A riconoscerlo è stato Willie Walsh, amministratore delegato di Indigo e direttore generale uscente della Iata, secondo cui la speranza di centrare l’obiettivo starebbe svanendo rapidamente. Dal primo novembre, la guida dell’associazione passerà a Saadia Zahidi, prima donna a ricoprire l’incarico.
Il nodo principale resta il Saf, il carburante sostenibile destinato a svolgere un ruolo centrale nella riduzione delle emissioni del comparto. Oggi, tuttavia, questo prodotto copre meno dell’1% della domanda globale di carburante per l’aviazione e presenta costi molto superiori rispetto al jet fuel tradizionale. La difficoltà di trasformare gli impegni climatici in risultati concreti emerge anche dall’analisi dei conti delle principali compagnie quotate.
Gli investimenti rallentano
Prima della pandemia, le compagnie aeree avevano annunciato investimenti consistenti per contenere l’impatto ambientale. Il settore è responsabile del 2,7% della CO2 mondiale e appena cinque anni fa industria aeronautica e governi avevano sostenuto l’obiettivo di azzerare le emissioni nette di carbonio.
Secondo i dati elaborati dal Lufthansa Innovation Hub e citati dal Corriere della Sera, nelle relazioni finanziarie e nelle conference call di dieci grandi compagnie aeree, analizzate per 17 trimestri tra gennaio 2022 e marzo 2026, i riferimenti alla sostenibilità sono diminuiti del 78% rispetto a quattro anni prima. Nello stesso periodo, le tensioni geopolitiche hanno inciso in modo significativo sui costi operativi del settore.
Il divario tra domanda e produzione
L’Unione europea ha introdotto il regolamento ReFuelEu, che dal 1° gennaio 2025 impone alle compagnie una quota minima di Saf del 2%. Il livello salirà al 6% nel 2030, al 20% nel 2035 e al 70% nel 2050. A frenare l’applicazione di questi obiettivi sono però soprattutto la disponibilità del carburante e il suo prezzo.
Nel 2025 una tonnellata di Saf è stata venduta a oltre 3.400 dollari, contro i circa 720 dollari del jet fuel convenzionale. Per l’anno in corso la Iata stima una produzione di 2,4 milioni di tonnellate, pari allo 0,8% della domanda globale. La capacità produttiva si concentra soprattutto in Nord America, Europa e Asia-Pacifico, mentre Sud America e Africa procedono più lentamente nonostante la disponibilità di materie prime.
Le capacità annunciate potrebbero arrivare a circa 30 milioni di tonnellate entro quattro anni, ma le previsioni degli analisti indicano che entro il 2030 se ne concretizzeranno circa 20 milioni. Per raggiungere il net zero nel 2050 ne servirebbero invece almeno 500 milioni. Walsh ha quindi sollecitato la definizione di una nuova tempistica realistica, sottolineando che le compagnie non possono affrontare da sole il percorso di transizione.
Un’ulteriore incognita riguarda gli e-Saf, combustibili prodotti a partire da energia rinnovabile e considerati necessari per gli obiettivi futuri. Al momento, però, non sono disponibili in quantità significative. Il quadro lascia così aperti interrogativi sulla sostenibilità economica e industriale della decarbonizzazione del trasporto aereo.