L’industria aerea mondiale continua a registrare una domanda sostenuta e ricavi in crescita, ma deve fare i conti con una redditività più debole. Il principale fattore di pressione è l’aumento del prezzo del carburante, alimentato dalle tensioni geopolitiche e dal conflitto in Medio Oriente. L’impatto non riguarda soltanto i bilanci dei vettori: si estende a tour operator, agenzie di viaggi e all’intera filiera turistica.
Le compagnie stanno cercando di recuperare i maggiori costi attraverso tariffe più alte, supplementi e una gestione più selettiva della capacità. Gli operatori del turismo organizzato, però, non sempre riescono a trasferire integralmente i rincari sui pacchetti. Ne deriva una progressiva erosione dei margini, con il rischio che una stagione positiva sul piano commerciale si trasformi in un risultato finanziario deludente.
Vettori sotto pressione
I risultati del terzo trimestre delle principali compagnie statunitensi mostrano chiaramente la tendenza. Delta Air Lines, United Airlines, American Airlines e Southwest hanno rivisto le prospettive di redditività nonostante la tenuta della domanda. American Airlines ha registrato un aumento della spesa per il carburante di circa 1,9 miliardi di dollari rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
La pressione coinvolge anche Alaska Air Group, che comprende Alaska Airlines e Hawaiian Airlines. Il gruppo ha chiuso il trimestre con una perdita netta di 147 milioni di dollari, pur in presenza di ricavi in crescita, e ha annunciato il taglio di 200 posti di lavoro per contenere i costi.
In Europa, Lufthansa Group ha ridotto la stima dell’utile operativo rettificato per il 2026 a 1,7-2 miliardi di euro e prevede una spesa annua per il carburante di 9,3 miliardi di euro. Air France-Klm ha aumentato la previsione dei costi per il 2026 a 9,2 miliardi di dollari, mentre International Airlines Group ha registrato ricavi in crescita ma un utile operativo in calo del 16%. Turkish Airlines ha chiuso il terzo trimestre con un utile operativo di 929 milioni di dollari, ma il costo del jet fuel è aumentato del 118% dall’inizio dell’anno.
Anche i vettori low cost stanno rivedendo i piani di espansione. Ryanair ha avviato misure di contenimento della spesa e il suo amministratore delegato Michael O’Leary ha indicato nel carburante una delle principali incognite per il prossimo esercizio. Wizz Air valuta interventi su basi, capacità e organizzazione operativa.
Rincari lungo la filiera
In Italia, Ita Airways stima per il 2026 un maggior costo del carburante di circa 170 milioni di euro. Secondo l’amministratore delegato Joerg Eberhart, ai livelli attuali dei prezzi una compagnia tradizionale dovrebbe aumentare i biglietti del 15-20% per neutralizzare l’impatto sui conti. Un trasferimento integrale degli aumenti, tuttavia, potrebbe frenare la domanda e rendere più complessa la costruzione dei pacchetti turistici.
Il problema è particolarmente delicato per i viaggi venduti con largo anticipo. La normativa europea consente, se previsto dal contratto e a determinate condizioni, di modificare il prezzo del pacchetto per l’aumento dei costi di trasporto. La revisione deve essere comunicata almeno 20 giorni prima della partenza; se l’incremento supera l’8% del prezzo complessivo, il viaggiatore può recedere senza penali.
Le compagnie stanno inoltre riducendo o rinviando i collegamenti meno redditizi, concentrando capacità e investimenti sulle rotte con ritorni più elevati. La programmazione del 2027 sarà quindi decisiva per tour operator e imprese turistiche, chiamati a definire cataloghi, accordi e prezzi in un quadro ancora incerto. Un eventuale allentamento delle tensioni in Medio Oriente potrebbe ridurre le quotazioni, ma non cancellerebbe nell’immediato gli effetti già prodotti su bilanci e strategie industriali.
