Treni regionali nel Nord Ovest aumentano i viaggiatori ma anche i disagi

Il rapporto Pendolaria 2025 di Legambiente fa un affresco della situazione dei treni regionali, il focus sul Nord Ovest.

Aumentano i viaggiatori sui treni regionali ma salgono anche i disagi

Il numero dei viaggiatori al giorno sui treni regionali è tornato a crescere, benché siamo ben lontani dai livelli pre-pandemici e addirittura a quelli di 15 anni fa; ma nello stesso tempo crescono i costi degli abbonamenti e non si arrestano i disagi legati a cancellazioni e ritardi. Uno scenario comune a tutto il Nord Ovest. Lo racconta in maniera dettagliata “Pendolaria 2025” redatto da Legambiente e pubblicato al temine del dicembre 2024.  I viaggiatori al giorno sui regionali, in Italia, nel 2023 sono stati 2 milioni e 471mila nel 2023, contro i 2 milioni 873mila registrati nel 2019 e 2 milioni e 671mila nel 2009. In Piemonte c’è stato un aumento dei viaggiatori al giorno rispetto al 2022 del 9,6%, ma i valori erano decisamente più elevati sia nel 2019 sia nel 2009. E questo, a fronte delle 307 corse giornaliere in Liguria, le 2.200 in Lombardia e le 776 in Piemonte.

Le reti ferroviarie e il numero di convogli in servizio nel 2023

Lombardia e Liguria hanno 1.868 chilometri di rete ferroviaria per km quadrato di superficie, il Piemonte 696; se si calcola il valore per residente, invece, ci si aggira sui 4 chilometri per tutte e tre le regioni del Nord Ovest. Il numero di treni regionali in servizio nel 2023, considerando tutti i gestori, è di 2.790, ai livelli del 2020, quando erano 2.767.

«E’ un dato importante, perché insieme alle diffuse dismissioni dei rotabili più vecchi, torna ad aumentare la quantità dei treni regionali a disposizione, grazie agli investimenti tramite risorse europee, nazionali, regionali e di Trenitalia attraverso i nuovi contratti di servizio - commenta il rapporto di Legambiente - L’età media dei treni circolanti scende a 14,8 anni, rispetto ai 15,8 dell’anno precedente. La Liguria ne ha 164 e il 9% ha più di 10 anni, la Lombardia 458 con il 24%, il Piemonte 212 con il 47,2%».

Finanziamenti

La questione infrastrutturale in Italia, però, ha negli anni messo in secondo piano i finanziamenti per il servizio ferroviario e per il trasporto pubblico, oltre ad aver drenato fondi per opere che attendono da decenni di essere realizzate. Tra il 2009 e il 2024 si registra ancora una differenza pari a -16,45%; mediamente, per il 2023, gli stanziamenti sono stati pari allo 0,69% dei bilanci regionali, sullo stesso livello dell’anno precedente e in miglioramento rispetto allo 0,57% del 2021 e 0,34% del 2020. In Lombardia sono stati spesi 311,2 milioni di euro suddivisi in 118,2 milioni per il servizio ferroviario e 193 milioni per il materiale rotabile, come valore medio annuo del programma complessivo di 1.740 milioni distribuiti su 9 anni tra il 2017 e il 2025 per un totale di 214 treni, di cui 141 entrati in servizio tra il 2020 e il 2023. In Liguria sono stati stanziati 17,21 milioni di euro per il servizio, 2,6 milioni per il materiale, pari allo 0,38% del bilancio; in Piemonte le cifre sono pari a: 0,20 e 1,1 quindi lo 0,01%. Intanto vi è un ritardo generalizzato rispetto alla realizzazione di tutte le infrastrutture, ma non solo: alcune progettualità paiono indicare di preferire comunque il trasporto su gomma. Dal dopoguerra a oggi, infatti, i chilometri di autostrade sono aumentati di oltre 6.500 mentre sono avvenute chiusure di linee per più di 1.700 km. In queste linee il servizio è autosostituito o, nei peggiori casi, scomparso.

I casi paradossali

Ci sono poi casi paradossali, secondo Legambiente, come il raddoppio di Ponente fra Andora e Bordighera, che, per potenziare la ferrovia, l’ha spostata a monte, rendendola meno attrattiva, molto più lontana dai centri abitati, cancellando stazioni e rendendo il potenziamento inutile. Alcuni progetti di elettrificazione avviati, invece, sono importanti perché permetteranno di risolvere annose questioni, come nel caso della tratta Ivrea-Aosta, 66 km, lungo la linea ferroviaria Chivasso Aosta.

Alta velocità e non

Nelle aree direttamente servite dai collegamenti Alta velocità, invece, le regioni si sono sollevate dall’interesse per i collegamenti a media-lunga percorrenza. Relazioni un tempo ordinarie come gli interregionali Torino-Bologna, Milano-Venezia, Milano-Ventimiglia, Milano-Ancona e Torino-Livorno sono state eliminate, in nome, anche, della presenza delle controparti veloci. In verità, però, i convogli interregionali permettevano di collegare a prezzi contenuti e con capillarità maggiore, inclusi quindi i capoluoghi di provincia, ampie parti d’Italia. Questo ha generato tre conseguenze: la marginalizzazione delle stazioni non alta velocità nei collegamenti di lunga percorrenza, l’impossibilità di utilizzo di treni non alta velocità anche per medie distanze, la conseguente saturazione dei mercati sia dell’alta velocità sia dei bus a lunga percorrenza. Il risultato complessivo è stato quello di una diminuzione di utenza della rete ferroviaria, data la predominanza dei collegamenti regionali nella somma dei passeggeri. Le conseguenze? La saturazione della rete ad alta velocità che costringe ad allungare i tempi di percorrenza dei treni, ritardi, aumento delle fermate spot delle frecce (per servire quei capoluoghi di provincia rimasti isolati dalla scomparsa di alternative su ferro). Due sono quindi le soluzioni da attuare: da un lato la ripresa degli investimenti in frequenza e qualità dei collegamenti Intercity, dall’altro la ricostruzione della rete degli interregionali, treni che, per l’alta frequentazione che avrebbero, si ripagherebbero quasi da soli con i proventi dei biglietti, senza il bisogno di grandi investimenti regionali. In questo modo non cadrebbe la produttività della rete AV italiana, ma la si farebbe tornare al suo ruolo originario, ossia quello di collegamenti veloci e affidabili fra le principali aree metropolitane del Paese, collegate poi a maglia con tutti gli altri centri di provincia, restituiti di una rete di qualità a media-lunga percorrenza. Bisogna trovare risorse aggiuntive per aumentare l’offerta sulle linee nazionali fuori dall’alta velocità, come la tirrenica e l’adriatica, i collegamenti nel nord-est e nord-ovest, quelli nelle linee trasversali del Paese, con un progetto che metta a sistema i collegamenti con porti e interporti che aiuterebbe cittadini, lavoratori, turisti.

La conclusione sulla necessità di interventi strutturali

Più in generale, tra le soluzioni auspicate nel dossier, non bastano il rinnovo del parco circolante e il miglioramento dell’infrastruttura, se il servizio non è strutturato sulle esigenze dei cittadini; sono, infatti, necessarie più corse per aumentare l’offerta di servizio in particolare nelle aree urbane nelle ore di punta. Gli investimenti delle Regioni saranno capaci di segnare la svolta? Si arriveranno a leggere numeri migliori nei prossimi dossier? I pendolari (ma anche i turisti) se lo augurano ormai da tempo e sperano ogni anno che sia quello giusto.